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Ölverbrauch an TFSI Motoren
VW Konzern 1,8 und  2,0 Liter - Bauzeitraum ca. 2008 bis 2011

Ölverbrauch


Die Ursache für den Ölverbrauch sind zu schwach dimensionierte Ölabstreifringe mit 1,5 mm Höhe. Durch die Forderung nach niedriger Reibung wurde der Ölabstreifring sehr schmal und mit sehr geringer Tangentialkraft berechnet. Die bisher noch nie eingesetzte geringe Bauhöhe hat zur Folge, dass neben der geringen Tangentialkraft die Ölrücklaufbohrungen in den Kolbenringen extrem klein ausgeführt werden mussten. Durch diese beiden Maßnahmen setzen sich die Ölrücklaufbohrungen mit Ölkohle zu und der Rückfluss des Motorenöls wird behindert bzw. ausgeschlossen. Dadurch steigt der Ölverbrauch extrem an. Die Abhilfemaßnahme vom VW-Konzern ist der Einbau von verbesserten Kolben mit erhöhtem Ölabstreifring und größerer Tangentialspannung. Da am verbesserten Kolben gleichzeitig der Kolbenbolzendurchmesser geändert wurde, müssen in diesem Zuge auch die Pleuelstangen mit getauscht werden, was den Umbau sehr teuer macht.

Wir haben nun jedoch einen Umbau der alten Kolben entwickelt und schon mehrfach erfolgreich durchgeführt. Voraussetzung dafür ist, dass die Zylinderlaufflächen unbeschädigt sind, was bisher immer der Fall war.Hierbei bauen wir den Kolben auf 2 mm Ölabstreifringe mit erhöhter Tangentialspannung um. Da es bei diesen Motoren oft zu Steuerketten- und Kettenspanner-Schäden mit erheblichen Folgeschäden kommt, erneuern wir im Zuge unseres Umbaus auch gleichzeitig die Steuerkette und den Kettenspanner des Nockenwellenantriebs auf die neueste haltbare Variante. DieArbeitszeit hierfür beträgt 3-5 Arbeitstage.

Ablauf: Kontaktieren Sie uns, lassen Sie sich ein Angebot unterbreiten und vereinbaren Sie einen Termin.Für die Reparaturzeit kann unser Werkstattwagen gegen eine geringe Gebühr gebucht werden, wenn er zur Verfügung steht. Garantie: 2 Jahre

 
   
 

Motorschäden durch abgerundete Ölpumpenantriebswellen an- VW, Audi, Seat, Skoda 2,0 TDI Motoren

+++++ neu +++++ Preise / Ablauf / Lieferzeit +++++ neu +++++

+++++ neu ++++++   Betroffene Fahrzeuge   ++++++ neu +++++

Die Ursache ist ein abgerundeter Sechskantantrieb der die Ölpumpe mit der Massenausgleichswelle verbindet. Die Sechskantwelle und das Gegenstück in der Massenausgleichswelle verschleißen bis die Ölpumpe stehen bleibt und kein Öldruck mehr aufgebaut wird.
AGW

Wir haben eine interessante Reparaturlösung entwickelt.

Durch den von uns verbesserten Antrieb ist ein derartiger Schaden ausgeschlossen.
Unsere Reparaturlösung ist sofort verfügbar.
Es können die gesamte Einheit, oder nur die Antriebswelle zum Umbau eingeschickt werden.

Verbesserungen:
Folgende Verbesserungen gegenüber dem Original werden vorgenommen:
Die Eingriffslänge wird von 15 auf 30mm verlängert, der Innensechskant wir einsatzgehärtet, die Passung wird verbessert.

Der Umbau ist innerhalb eines Arbeitstages möglich.

 
   
 

Hoher Ölverbrauch nach Zylinderkopfreparatur oder Zahnriemenschaden

In letzter Zeit kommt es häufig vor, dass sich nach einer Zylinderkopfreparatur ein sehr hoher Ölverbrauch einstellt. Oft hatten die Motoren bis zur Zylinderkopfreparatur keinen oder nur geringen Ölverbrauch.

Wir hatten die Probleme bisher überwiegend an Opel 16V 1,6  und  VAG 1,6 AHL, aber auch schon an anderen Motoren.

Diese Probleme entstanden sowohl bei vorausgehendem Ventilschaden, als auch beim alleinigen  Erneuern der Zylinderkopfdichtung.

Verständlicherweise wird dann zunächst vermutet, dass bei der Zylinderkopfinstandsetzung durch uns oder den Betrieb eines Kollegen ein Fehler gemacht wurde, was auch nahe liegt, da bis zu der Reparatur kein Ölverbrauch bestand.

Nach Recherchen tauchen diese Probleme ausschließlich an Motoren mit dreiteiligen Lamellenölabstreifringen auf.

Wir haben uns intensiv mit dem Problem beschäftigt und folgende Ursachen ermittelt:

Moderne Ölabstreifsysteme bestehen aus hochflexiblen, dreiteiligen Konstruktionen. Diese Ringe wurden aufgrund der Forderung nach geringer Reibung und daraus resultierender Verminderung des Kraftstoffverbrauchs bei fast allen Fahrzeugherstellern eingeführt und sind heute Stand der  Technik. Die Konstruktion gewährt durch ihre Flexibilität auch bei starken Zylinderverzügen höchste Abstreifwirkung bei geringer Reibung. Sie besteht aus einer Feder und zwei Abstreiflamellen. Die Feder ist so ausgeführt, dass durch eine Kante die Lamelle über den ganzen Umfang mit gleichem, möglichst geringem Druck an die Zylinderwand gedrückt wird. Die beiden Stahlbandlamellen stützen sich auf einen Federring ab. Im Betrieb entsteht Verschleiß an der Kontaktstelle von Feder zu Abstreiflamelle. Die Kontaktstellen nutzen sich schräg ab. 

Durch das Pressen des Kolbens gegen die Zylinderwand im Ringbereich können sich die Lamellen in den Federn und Ringnuten regelrecht verklemmen und den Freigang behindern. Die Lamellen verlieren so den Kontakt zur Zylinderlauffläche und damit ihre Abstreifwirkung.
Das Pressen des Kolbens gegen die Zylinderwand kann entweder durch Aufschlagen der Ventile bei einem Zahnriemenschaden oder auch durch das Hin- und Herdrücken des Kolbens durch den ausführenden Monteur entstehen. Die gängige Praxis, den Kolben am Kolbenboden zur visuellen Spielprüfung im Zylinder hin und her zu bewegen, kann alleine schon die Ursache sein.

Unser Tipp: Bei Problemmotoren Kolbenringe generell erneuern und die Kolben zur Spielprüfung nicht am Kolbenboden gegen die Zylinderwand drücken!

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Wild-Motoren-Team

 
   
 

Zylinderkopf planbearbeiten - Ja oder Nein?
aus unserer technischen und rechtlichen Sicht

Sehr geehrter Kollege, Kunde, Sachverständige.

Da sich bei der Nachbearbeitung der Planfläche von Zylinderköpfen immer wieder Unsicherheiten, sowohl in technischer, als auch in rechtlicher Sicht, ergeben, sehen wir uns veranlasst, uns diesem Themenbereich zu widmen und Klarheit zu schaffen.

Moderne Motoren sind gegenüber früheren Konstruktionen Präzisionsaggregate. Durch die Forderung nach immer mehr Leistung, Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und günstigem Abgasverhalten werden die Konstruktionstoleranzen der einzelnen Motorkomponenten, sowohl in der Neufertigung, wie auch in der Instandsetzung, immer präziser. Jede Nacharbeit birgt eine Veränderung der Motordaten.

In der Vergangenheit hatte jede größere KFZ-Werkstatt eine eigene Planmaschine und plante ohne Rücksicht auf eventuelle Motordatenveränderung nach.
Moderne Konstruktionen lassen eine derartige Nachplanung jedoch ohne weitere Maßnahmen nicht mehr zu.

Ursprünglich kamen die Herstellervorgaben mit dem Einzug der Dieselmotoren in PKWs in den 80er Jahren. Damalige Wirbelkammermotoren hatten zähe Kammern in den Zylinderköpfen, die nicht, oder nur schwer, bearbeitbar waren.

Da die meisten normalen KFZ-Werkstätten nicht über die notwendigen technischen Ausrüstungen, wie Präzisionsmesswerkzeuge, Rauigkeitsprüfgeräte, Maschinen zum Nacharbeiten von Ventilen, Ventilsitzen, Vor- und Wirbelkammern, verfügen, gehen viele Hersteller dazu über, in ihren Reparaturanleitungen und Handbüchern die Nacharbeit ihrer Zylinderköpfe zu untersagen oder nicht zu empfehlen.
Andererseits bieten die meisten Hersteller ein Austauschprogramm für Motoren und Zylinderköpfe an, bei deren Fertigung, entgegen der Vorgaben, nachweislich nachgeplant wurde. Nicht zuletzt dient diese Vorgehensweise dem Verkauf von Austausch- und Neuteilen aus dem werkseigenen Teileprogramm.

Ein großes Problem ergibt sich, wenn sich aus den Herstellervorschriften ein Rechtsstreit ergibt. Leider lehnen sich die meisten Sachverständigen an die Herstellervorschriften an. Der streitgegenständliche Zylinderkopf wird zunächst nachgemessen. Bei Unterschreitung der Herstellervorgabe wird der ganze Schadenshergang, egal welcher Schaden eingetreten ist und ob tatsächlich ein Zusammenhang mit der Nachbearbeitung besteht, auf diese Tatsache zurückgeführt. Viele Sachverständige machen sich dann keine weiteren Gedanken über die breiteren technischen Zusammenhänge.

 

Wir hatten bereits Fälle in unserem Betrieb, bei denen ein Sachverständiger (Gutachten kann bei Bedarf angefordert werden) behauptete, dass durch das Nachplanen des Zylinderkopfes der Kolbendruck so hoch wurde, dass Zylinder und Kolben dadurch verschlissen sind. Leider müssen sich Richter an derartige Gutachten halten und danach urteilen.

Technische Ausführung zu diesem Thema:

Durch die Nachbearbeitung und den Verzug des Zylinderkopfes können sich folgende Änderungen und Problembereiche ergeben:

Oberfläche, Verdichtungsverhältnis, Steuerzeiten, Flucht der Nockenwellengasse, Abgasverhalten, Abstand Ventilteller – Kolbenboden, Über- oder Unterstand von Vor- und Wirbelkammer, Verzug der Ventilsitzringe

 

Technische Erklärung der einzelnen Veränderungen:

Oberfläche
Moderne Dichtsysteme fordern gewisse Oberflächenbeschaffenheiten bezüglich Rauigkeit, Welligkeit, Ebenheit und Porosität. Der wichtigste Parameter ist hier die Rautiefe, die mit Rz kleiner als 15 ym und Rmax kleiner 20ym vorgeschrieben ist.
Mit herkömmlichen Planmaschinen sind diese Vorgaben nicht einzuhalten. Ferner besitzen die meisten Betriebe, die Zylinderköpfe nachplanen können, keine Rautiefenmessgeräte und können somit die Vorgaben nicht kontrollieren.

Verdichtungsverhältnis
Durch die Nachbearbeitung eines Zylinderkopfes an der Dichtfläche ändert sich, vor allem an Benzinmotoren mit Brennraum im Zylinderkopf, das Verdichtungsverhältnis in sehr geringem Maß, je nach Materialabtrag. Diese Veränderung birgt bei älteren Motoren ohne Klopfregelung ab einem gewissen Bearbeitungsmaß (Erfahrungswert: ab ca. 0,3mm) die Gefahr, dass der Motor durch Selbstzündung klopft. Dadurch können Motorschäden entstehen. Bei modernen Motoren mit Klopfregelung wird der Zündzeitpunkt vom Steuergerät entsprechend verstellt, so dass kein Zündungsklopfen und dadurch kein Motorschaden entsteht. Bei der Überholung oder Austauschfertigung eines Zylinderkopfes wird die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses durch Nacharbeit der Ventilsitze und Ventilkegel bzw. des Brennraumes wieder kompensiert, wozu normale Planbetriebe nicht in der Lage sind.

Steuerzeiten
Die Steuerzeiten werden nur bei sehr starkem Abplanen und bei Motoren ohne Feineinstellmöglichkeiten merkbar verstellt. Bei den meisten modernen Motoren können die Steuerzeiten ohnehin stufenlos eingestellt werden. Bei der normalen Planbearbeitung von 0,2 - 0,3mm kann nicht von einer erheblichen Steuerzeitverstellung gesprochen werden.

Flucht der Nockenwellengasse
Heutige Motorkonstruktionen haben oben liegende Nockenwellen mit Lagerung oberhalb des Zylinderkopfes. Da sich bei starkem Verzug des Zylinderkopfes nicht nur die Fläche zum Brennraum, sondern auch zur Nockenwellengasse verzieht, besteht ohne Nacharbeitung die Gefahr, dass die Nockenwellengasse nicht mehr fluchtet. Hier muss die Leichtgängigkeit geprüft bzw. die Nockenwellengasse nachgearbeitet werden.

Abgasverhalten
Rein theoretisch ändert sich durch jede Nachbearbeitung in sehr minimalem und unbedenklichem Maß das Abgasverhalten, so dass manche Hersteller aus diesem Grund eine Nachbearbeitung untersagen.

Abstand Ventilteller - Kolbenboden
Durch das Abplanen der Zylinderkopfdichtfläche ändert sich der Abstand von Ventilteller zum Kolbenboden im Gaswechseltakt. Vor allem bei Dieselmotoren ist der so genannte Ventilrückstand zu prüfen und zu korrigieren. Bei Benzinmotoren muss ab einem bestimmten Nachbearbeitungsmaß der Rückstand durch Nachbearbeiten der Ventilsitze und Ventilkegel korrigiert werden.

Über- oder Unterstand von Vor- oder Wirbelkammer
Ursprünglich kamen die Vorschriften der Hersteller mit dem Einzug von Wirbelkammermotoren in den 1980er Jahren. Diese Motoren hatten in den Zylinderköpfen Vor- oder Wirbelkammern eingebaut. Die Kammern mussten mit einem bestimmten, sehr engen Toleranzbereich von wenigen Hundertstel Millimetern zur Zylinderkopfdichtfläche meist über-, bei manchen Herstellern auch unterstehen. Diese Kammern wurden wegen der hohen Temperaturbelastung aus sehr zähem Stahl gefertigt.
Ein einfaches Überplanen mit herkömmlichen Maschinen ergab durch die unterschiedlichen Materialien eine sehr schlechte Oberfläche im Wirbelkammerbereich, da die Planmaschinen nicht für die unterschiedlichen Materialien ausgelegt waren. Ferner wurde der Über- bzw. Unterstand nicht eingehalten.
Wir als Motoreninstandsetzungsbetriebe verfügen über Aus- und Einbauwerkzeuge sowie über Fräswerkzeuge zur Nacharbeit der Kammersitze, um den geforderten Über- oder Unterstand wieder herzustellen.

Verzug der Ventilsitzringe
Ab einem Nachplanmaß von ca. 0,25mm empfehlen wir die Dichtheit der Ventile zum Ventilsitz zu prüfen bzw. nachzuarbeiten.

Wir und unsere Motoreninstandsetzerkollegen sowie auch die Instandsetzungsbetriebe der Hersteller verfügen über die notwendigen technische Einrichtungen sowie das Fachpersonal, um all die oben genannten Parameter bei der Instandsetzung zu prüfen und einzuhalten.

Zum Nachweis haben wir vom größten europäischen freien Motoreninstandsetzungsbetrieb, der auch für einen deutschen Fahrzeughersteller Austauschmotore und Austauschzylinderköpfe fertigt, fertige Zylinderköpfe nachgemessen. Dabei haben wir einen Zylinderkopftyp ausgewählt, bei dem der Hersteller eine Nacharbeit untersagt. Wir haben mehrere Zylinderköpfe nachgemessen und eine Unterschreitung des Neumaßes von bis zu 0,60mm gemessen. Der Zylinderkopf wurde entsprechend obiger Ausführungen im Brennraum und in der Nockenwellengasse nachgearbeitet und ist somit unbedenklich einsatzfähig. Diesen Zylinderkopf haben wir von einem Sachverständigen nachmessen und das Ergebnis protokollieren lassen.
Auf Wunsch kann das Messprotokoll angefordert werden.

Weiter haben wir Berechnungen zum Verdichtungsverhältnis, Kolbendruck, Kompressionsdruck sowie zur Kolbenseitenkraft durchgeführt, die auf Wunsch angefordert werden können.

Ebenso können Sie technische Informationen der führenden Dichtungshersteller Reinz und Elring anfordern. Weiter können Auszüge aus einem Prospekt des Instandsetzungswerks von Volkswagen/Audi angefordert werden, aus dem hervorgeht, dass Zylinderköpfe, entgegen der Vorschrift, bei der Werksinstandsetzung doch nachgeplant werden.

 

Abschließend gilt unsere Empfehlung:

Trotz Vorschrift der Hersteller ist ein Nachplanen von 0,05-0,15mm ohne weitere Maßnahmen nicht nur möglich, sondern meist aus technischer Sicht nötig, um eine sichere Abdichtung zu gewährleisten.
Ab einem Nacharbeitsmaß von 0,20mm sind obige Ausführungen zu prüfen und ein Motoreninstandsetzungsbetrieb mit der Überprüfung und der Nacharbeit zu beauftragen.

Es wird darauf hingewiesen, dass diese Ausführungen, sowohl fachliche als auch rechtliche, alleine auf der Sichtweise der Firma Wild - Motoren GmbH & Co. KG beruhen. Somit können keinerlei rechtliche Ansprüche auf dieser Grundlage geltend gemacht werden.

 

Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass die alleinige Verantwortung für die Wiederverwendung von uns geplanter Zylinderköpfe beim einbauenden Betrieb liegt.

Diesbezüglich geben wir zwar Tipps und weisen teilweise auch auf obige Ausführungen hin, wenn wir viel planen müssen. Leider verfügen wir aber nicht über Herstellerangaben aller Motoren und Zylinderköpfe. Ferner können wir weder überprüfen, ob ein Zylinderkopf bereits geplant wurde, noch wie viel. Unsere Aufträge, Zylinderköpfe zu planen, führen wir stets fachgerecht aus. Im Zweifelsfall können Sie Minimalmaße angeben, die wir auf Wunsch für Sie nachprüfen können.

 

Mit freundlichen Grüßen,

Ihr Wild- Motoren Team

 

Nachdruck und Verwendung, auch auszugsweise, nur mit unserer Genehmigung!

 
 
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